Senigallia Atto

Barriere antirumore lungo la ferrovia in corrispondenza di via Perugia

Delibera di giunta della Giunta Comunale N° S-LP/2011/2313 del 06 dicembre 2011

Presentazione
Approvazione
6.12.2011

Firmatari

Testo

        
COMUNE DI SENIGALLIA
PROVINCIA DI ANCONA
DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA MUNICIPALE N° 253
Seduta del 06/12/2011
OGGETTO:	PIANO DI RISANAMENTO ACUSTICO RFI: 1ª FASE DI ATTUAZIONE DEL PIANO REDATTO AI SENSI DEL DM AMBIENTE 29/11/2000 - COMUNE DI SENIGALLIA. REALIZZAZIONE DI UN TRATTO A CARATTERE SPERIMENTALE IN CORRISPONDENZA DI VIA PERUGIA.

L’anno duemilaundici addì sei del mese di dicembre alle ore 8,00 nel Palazzo Municipale di Senigallia, previa convocazione, si è oggi riunita la Giunta Municipale.
	Sono presenti i Signori:

  PresentiAssenti Mangialardi MaurizioSindaco*- Campanile GennaroAssessore*- Ceresoni SimoneAssessore*- Curzi PaolaAssessore*- Meme' MaurizioAssessore*- Paci Francesca MichelaAssessore*- Schiavoni StefanoAssessore*- Volpini FabrizioAssessore*- 
Essendosi in numero legale per la validità dell’adunanza, assume la presidenza il Sig. Mangialardi Maurizio nella qualità Sindaco, che dichiara aperta la seduta, alla quale assiste il Segretario del Comune Dott. Morganti Stefano  ed invita la Giunta a deliberare.
L A   G I U N T A
Visto l’art. 33 dello Statuto, di cui alla Deliberazione Consiliare n° 19 del 19 febbraio 2003;
Udita la relazione di Ceresoni Simone;

Premesse
- L’emanazione della direttiva europea del 2002 sulla protezione delle zone abitate dagli inquinamenti acustici è una conquista per il miglioramento della qualità della vita nei centri urbani. L’Italia è il Paese che ha recepito questa direttiva nella versione più restrittiva sia per quanto riguarda le soglie di rumore accettabili per i ricettori normali e per quelli sensibili, sia per la valutazione del livello di isolamento che è stato calcolato in relazione al traffico stimato per il 2015 e non rispetto al traffico di rete al momento della direttiva. Questo significa che le barriere devono essere progettate in termini incrementali. 
- Data la specificità e la novità rappresentata dalla progettazione delle barriere antirumore, sia in Italia che in altri paesi europei, come in Danimarca e in Francia, sono stati banditi concorsi ma generalmente il tema viene considerato specialistico e settoriale e la questione della qualità del progetto di barriera o quella sostenibilità paesaggistica e ambientale di queste nuove strutture o non viene posta, o è affrontata in relazione ai costi e alla disponibilità sul mercato (pannelli in legno, trasparenti, muri verdi, ecc.). 
- In altri termini, i progetti di barriere non sono concepiti in base alla natura dei luoghi attraversati, ma, quando è possibile, per i contesti più sensibili si sceglie il prodotto che sembra meno impattante. In astratto si tratta di proteggere i tessuti residenziali dal rumore della ferrovia che li attraversa. Nel concreto, l’applicazione della direttiva europea al contesto italiano assume un carattere paradossale. La mappatura acustica nazionale predisposta da RFI, con immane sforzo cartografico, mette in evidenza che in una condizione di dispersione degli insediamenti come quella italiana, lo sviluppo lineare della linea ferroviaria da isolare è enorme e corrisponde a circa 2.500 km in tratta urbana, con un’altezza del manufatto isolante che può variare dai 2,5 ai 7,5 metri sul piano del ferro. E dato che le barriere servono tanto di più e tanto più alte quanto più vicini sono i fabbricati alla ferrovia, si può immaginare facilmente come la realizzazione di questo intervento comporti la costruzione di un nuovo grande edificio lineare continuo all’interno delle nostre città: di un nuovo limite. 
Programma 
- In termini di prestazioni acustiche, RFI vincola il progetto architettonico delle nuove barriere al rispetto dei risultati della ricerca europea EUROECRAN che definiscono la sagoma interna ideale della barriera antirumore ferroviaria con un profilo in due parti. La parte più bassa è inclinata di 12° verso i binari, arriva fino all’altezza di circa 2 metri sul piano del ferro e può essere realizzata con materiali fonoriflettenti. L’altra parte può svilupparsi in verticale fino a 7,50 metri sul piano del ferro e deve essere realizzata in materiali fonoassorbenti. Dal punto di vista costruttivo questo vuol dire che la nuova barriera dovrà essere composta da una specie di basamento in conglomerato cementizio armato che riflette e attutisce la gran quantità del rumore dovuto all’attrito delle ruote sulle rotaie e da una struttura a pannellature fonoassorbenti sovrapposta. Questa parte fonoassorbente può arrivare fino a formare un tunnel intorno alla ferrovia nei casi di maggiore impatto acustico. Secondo le prescrizioni di RFI, la parte basamentale in conglomerato cementizio deve essere concepita come un paracarro, tipo new jersey, alto 2 metri sul piano del ferro, prefabbricato, sempre uguale, su cui si innestano i supporti per la pennellatura fonoassorbente superiore, in pannelli di metallo, legno o cemento. Non è possibile adottare pannelli in vetro o altro materiale trasparente se non per superfici ridotte all’interno della barriera, perché allo stato attuale della produzione si tratta di materiali in grado solo di riflettere e non di assorbire il rumore. Il loro utilizzo su superfici estese non consente, quindi, di raggiungere i livelli di isolamento acustico previsti. Inoltre, la mappa acustica nazionale, individuando la posizione e la qualità dei ricettori e misurando il loro livello di esposizione al rumore, stabilisce le tratte di ferrovia per le quali devono essere realizzate le barriere acustiche e anche, per ogni tratta, la lunghezza, la disposizione su due o su un solo fronte di linea e l’altezza della barriera. 
- Nella Regione Marche la proposta di intervento di RFI non ha trovato l’unanime approvazione delle ventisei Amministrazioni comunali interessate dalla linea ferroviaria, come esposto da note ufficiali inviate a RFI e alla Regione Marche. I medesimi Comuni coinvolti hanno richiesto alla Regione Marche di effettuare un’azione di coordinamento tra tutti i ventisei Comuni interessati dalla presenza della linea ferroviaria, per raccogliere le istanze e le varie esigenze nei confronti del progetto presentato da RFI, ed interloquire con RFI una volta che i Comuni avranno espresso il loro parere.
- Le motivazioni dell’atteggiamento prudenziale degli enti locali possono essere così riassunte: 
- Il notevole impatto paesistico e ambientale determinato dalle strutture di insonorizzazione; 
- l’incompatibilità, almeno apparente, dell’intervento con la specifica propensione dell’economia urbana verso le attività turistiche; 
- gli effetti incrementali, ad oggi non documentati, potenzialmente determinati dalla interazione delle barriere con la S.S. 16 infatti la barriera acustica, se non opportunamente trattata, non interviene sull’inquinamento acustico derivante dal traffico stradale, anzi la posizione della medesima barriera (vicina alla infrastruttura stradale) può provocare riflessioni delle onde sonore amplificando il rumore stradale;
Quadro attuale
- A fronte delle vaste problematiche di tipo ambientale, economico e di governance delle azioni in premessa illustrate, nella Regione Marche, così come in altre, è prevalsa l’inerzia da parte dei soggetti coinvolti determinando in tal modo uno stallo non più procrastinabile;
Quale soluzione adottare
- Nel progetto ideale il concetto generale può essere sviluppato in modi diversi, che hanno a che fare con le tre scale possibili di interpretazione del tema. 
- Il primo riguarda un approccio non settoriale, ma integrato alla grande scala dei paesaggi della dispersione e della città, contro il prevalere di una logica di rete. La linea ferroviaria, con la costruzione delle barriere antirumore, assume la dimensione fisica e il ruolo urbano di una grande struttura architettonica nella città. Com'erano gli acquedotti romani e medievali, o come il viadotto del torrente Polcevera di Riccardo Morandi a Genova. Il progetto morfologico di questa grande infrastruttura non può prescindere dalla lettura dei paesaggi attraversati. Le nuove barriere devono interpretare la linearità di questa relazione, anche attraverso una struttura che tenda ad annullare l’effetto recinto, ovvero la serialità ossessiva della ripetizione degli elementi di supporto ai pannelli fonoassorbenti. 
- Il secondo modo di sviluppare il concetto riguarda la proposta di una immagine esterna capace di reagire ai diversi contesti che la linea incontra. Le interazioni tra la rete ferroviaria e gli ambienti urbani sono innumerevoli e molteplici possono essere le richieste di caratterizzazione. Concepire un prodotto standardizzato e indifferente alle diverse condizioni locali appare un’operazione datata e improbabile, di cui si conoscono già gli impatti negativi sulla città. Interessa qui piuttosto concepire un’architettura capace di rispondere alle diverse sollecitazioni e alle differenti attese degli abitanti locali, con l'incremento dei livelli delle sue prestazioni acustiche e con la diminuzione degli impatti sul paesaggio urbano. A questo si può aggiungere la possibilità di immaginare, fin dalla fase progettuale, alcune ipotesi per la realizzazione delle barriere anti-rumore in rapporto alla loro capacità di offrire superfici urbane visibili, che possono essere utilizzate come supporto alla comunicazione sia istituzionale sia d’impresa. 
- Il terzo modo di interpretare il concetto di figurabilità sensibile ai luoghi riguarda infine la natura stessa dell'elemento barriera ed ha alla base l'idea di offrire, più che un prodotto, un sistema tecnologico con la massima flessibilità d'impiego. Un approccio sistemico permette di concepire un oggetto mutevole che si adatta alle condizioni senza perdere d'identità, capace di essere implementata o ridotta a seconda delle condizioni ambientali. 
Le azioni del Comune
- Di fronte alla proposta di intervento presentata dalla società RFI 1ª Fase di Attuazione del Piano Redatto ai sensi del DM Ambiente 29/11/2000-Comune di Senigallia  che riguarda il tratto di linea dalla progressiva chilometrica 172+954 alla progressiva 181+666, Cesano-Senigallia Ciarnin e per una seconda parte a sud, dalla progressiva 183+158 alla progressiva 186+209 Marzocca, risulta opportuno promuovere, attraverso percorsi di progettazione partecipata, la realizzazione di un primo tratto in corrispondenza della  via Perugia a stralcio degli interventi del Piano sopra citato (Codici 042045014  e 042045016) e per il quale la società RFI si è dichiarata disposta ad una celere cantierabilità. Questo primo stralcio dovrà essere realizzato implementando i criteri di accettabilità in premessa illustrati.
- Tanto premesso
- Dato atto che il presente provvedimento non costituisce approvazione di alcuna fase progettuale di cui al Codice dei contratti pubblici ne tantomeno costituisce assunzione di spesa a carico del bilancio comunale; 
- Preso atto del seguente parere favorevole reso ai sensi dell’art. 49 del D. Lgs. 18/8/2000 n° 267 sull'Ordinamento degli Enti Locali:
- dal Dirigente Responsabile dell’Area Tecnica Territorio Ambiente;
- Con votazione palese ed unanime;
D E L I B E R A
1°) - DI ESPRIMERE parere favorevole all’avvio della realizzazione di un primo tratto a carattere sperimentale del progetto RFI 1ª Fase di Attuazione del Piano Redatto ai sensi del DM Ambiente 29/11/2000-Comune di Senigallia, in corrispondenza della Via Perugia, alle seguenti condizioni:
a) che nella progettazione (ovvero revisione della fase già acquisita) dell’opera siano assunti  integralmente i seguenti criteri qualificanti: 
- Il primo riguarda un approccio non settoriale, ma integrato alla grande scala dei paesaggi della dispersione e della città, contro il prevalere di una logica di rete. La linea ferroviaria, con la costruzione delle barriere antirumore, assume la dimensione fisica e il ruolo urbano di una grande struttura architettonica nella città.
- Il secondo modo di sviluppare il concetto riguarda la proposta di una immagine esterna capace di reagire ai diversi contesti che la linea incontra. Le interazioni tra la rete ferroviaria e gli ambienti urbani sono innumerevoli e molteplici possono essere le richieste di caratterizzazione. 
- Il terzo modo di interpretare il concetto di figurabilità sensibile ai luoghi riguarda infine la natura stessa dell’elemento barriera ed ha alla base l’idea di offrire, più che un prodotto, un sistema tecnologico con la massima flessibilità d’impiego. Un approccio sistemico permette di concepire un oggetto mutevole che si adatta alle condizioni senza perdere d’identità, capace di essere implementata o ridotta a seconda delle condizioni ambientali. 
b) che la società RFI si faccia carico di adottare una progettazione partecipata e condivisa attraverso modalità da mettere a punto nei passaggi successivi definendo, sostanzialmente, con la comunità locale, le modalità, tipologie e materiali più appropriati.
2°) - DI DEMANDARE al dirigente dell’Area Tecnica Territorio e Ambiente, Ing. G. Roccato, i successivi adempimenti operativi per le finalità sopra individuate.
     


Letto, confermato e sottoscritto
	Il  Sindaco	Il  Segretario Comunale
	F/to Mangialardi Maurizio	F/to  Morganti Stefano

Per copia conforme ad uso amministrativo.
Lì,


La presente deliberazione è stata pubblicata all’Albo Pretorio dal 15 dicembre 2011 al 30 dicembre 2011 ai sensi dell’art. 124, 1° comma, del D.Lgs. 18/8/2000, n° 267.
Lì, 2 gennaio 2012	Il       Segretario Comunale
	F/to 
La presente deliberazione, non soggetta a controllo, è divenuta esecutiva, ai sensi dell’art. 134 del D.Lgs. 18/8/2000, n° 267, in data 26 dicembre 2011, essendo stata pubblicata il 15 dicembre 2011
Lì, 27 dicembre 2011	Il       Segretario Comunale
	F/to 
Spazio riservato all’eventuale controllo preventivo di legittimità, richiesto ai sensi dell’art. 127 del D.Lgs. 18/8/2000 n° 267:



 

Per copia conforme ad uso amministrativo.
Lì,